La guerra aérea durante la primera contienda mundial desprende un irrestible halo de romanticismo. Un aire de leyenda repleto de historias de duelos al alba, códigos caballerescos y maniobras imposibles. Ball, Richthofen o Nungesser ocupan un altar especial en la historia de la aviación como coparon en su época los medios que los encumbraron como los nuevos ícaros. La épica, sin embargo, fue más prosaica. Muchos despegaron en pos de la gloria aunque solo unos pocos entraron en el Olimpo. La mayoría se precipitó al abismo de una temprana muerte.
La atracción que todavía despiertan los ases de la Gran Guerra no responde únicamente a las muescas de sus carlingas o a su impresionante aunque suicida coraje. Los temerarios pilotos se enfrentaron contínuamente a los desafíos de la técnica y al dominio de unos aparatos que no siempre respondían a las expectativas bélicas. Muy a menudo, su pericia no solo los salvaba de una muerte segura sino que proporcionaba a los diseñadores una información vital para los futuros prototipos. De la fructífera relación entre ciencia y técnica y los impredecibles avatares de la guerra nació uno de los mejores cazas de la Primera Guerra Mundial: el Sopwith Camel F.1.
El atentado de Sarajevo cogió desprevenida a la aviación militar. Los tambores de guerra sonaron con las fuerzas aéreas por nacer. Los pocos escuadrones existentes eran unidades adjuntas a los ejércitos terrestres que apenas cubrían funciones de observación y fotografía. Las razones para tal situación eran un lento desarrollo de la ciencia aeronáutica pero muy especialmente la obtusa o nula visión de los Altos Mandos respecto a sus potencialidades. La ceguera, no obstante, duró poco. Los episodios de Mons y Le Cateau a finales de agosto de 1914 y la batalla de la Marne a inicios de septiembre evidenciaron la importancia de la aviación como herramienta primordial para la estrategia.
Alemanes, franceses, británicos y en menor medida, rusos y turcos se pusieron manos a la obra. Los italianos lo hicieron en 1915. Se crearon cuerpos específicos, sino los había, y comenzaron a reclutarse mecánicos, y sobretodo pilotos para las nuevas fuerzas aéreas. Proliferaron los campos de instrucción, y los pioneros del aire pasaron por las aulas, bien como alumnos o profesores. La guerra acceleraba la revolución aeronáutica.
La contienda proseguía voraz y los vuelos de observación se tornaron imprescindibles para cualquier tipo de decisión táctica. Los informes proporcionaban datos sobre las posiciones enemigas, trincheras, rutas de abastecimiento, depósitos de munición y lo más importante: sus posiciones artilleras. El conflicto mutaba y la lucha cuerpo a cuerpo se trasladó a las nubes.
Entre mediados y finales de 1915 hubo un cambio de paradigma. Ya no era suficiente con derribar balones de observación, situar movimientos de tropas enemigas o bombardear nudos ferroviarios. Era preciso dominar todo el espacio aéreo para cegar la observación enemiga obstaculizando movimientos de tropas y abastecimientos. De la lucha por mantener los cielos libres surgió la caza aérea que consistió en localizar y abatir el mayor número de aviones enemigos. A medida que avanzaba el conflicto, evolucionaba la aeronáutica y con ella surgieron nuevas máquinas y aviones.
Durante la contienda se crearon aviones de observación y bombarderos de mayor alcance y capacidad, pero donde se avanzó con mayor rapidez, ingenio y éxito fue en el ámbito de los aviones de caza. La mayoría de potencias diseñaron y fabricaron sus cazas, aunque algunas también optaron por importar modelos de éxito de sus aliados. Entre 1914 y 1918 surcaron los cielos europeos y asiáticos decenas de cazas de todos los tipos, formas y colores. Albatros, Fokkers, Aviatiks, Spads, Nieuports o Sopwiths fueron los más célebres. Cada modelo nuevo buscaba superar el anterior aunque no siempre se cubrían las expectativas.
El periodo más activo de la guerra aérea se inició en 1917 y no finalizó hasta noviembre de 1918, aunque 1915 y 1916 tuvieron momentums especialmente álgidos con las celebérrimas versiones de los Eindekker de Fokker. Durante veinte meses de 'caza mayor' algunos cazas se hicieron muy famosos. En el bando alemán destacaron los modelos D de Albatros, así como los Fokker tanto el model Dr. 1 como el D VII y en el bando de la Entente sobresalieron los Spad y Nieuport franceses así como los Sopwith Camel y los S.E.5 (Scout Experimental) de la Royal Aircraft Factory. De entre todos éstos, y aunque la competencia fue dura, el caza probablemente más famoso fue el Camel -con permiso del triplano Fokker Dr. 1- aunque no por ello fuese el avión más completo.
Roll of honour: letal y peligroso
En dieciocho meses 1.294 victorias oficiales y 3.000 oficiosas convirtieron al Camel en el caza aliado más laureado de la guerra y en uno de los más controvertidos. Pocos dudan de su condición de fuera de serie pero su fama no estuvo exenta de sombras. Mientras sus antecesores Pup y Triplane tenían reputación de dóciles, del Camel se decía que 'mataba más pilotos que el enemigo' y en parte era cierto. 413 muertes en combate por las 385 en tareas de entrenamiento demuestran que su pilotaje era ‘complicado’ debido sobretodo a su peculiar e innovador diseño.
La lograda concentración en el morro (solo en 2 metros) de la hélice, el motor, el depósito de combustible, el armamento y la carlinga con el piloto (incluido) le proporcionaba una impresionante maniobrabilidad pero lo convertían en un aparato muy inestable sobretodo en los despegues y aterrizajes. Esta paradójica combinación se debía a tres factores: un impresionante torque, una nula resistencia sobre el centro de gravedad del aparato y el efecto giroscópico propio de las hélices (el motor hace girar la hélice en un sentido, y todo el avión tiende a girar en el sentido contrario). En pleno vuelo, su impetuosidad motriz y un minúsculo timón le permitían realizar maniobras y giros extremadamente cerrados muy difíciles de emular para sus contrincantes. La cruz, sin embargo, surgía en las ascensiones y los descensos. El efecto giroscópico provocaba que en los giros a izquierda su morro se elevase considerablemente y que en los virajes a derecha se produjese el efecto contrario, descendiendo bruscamente. En este caso, sin un contratimón experto, el Camel entraba en barrena y su recuperación era muy difícil a cotas bajas. Especialmente contraindicado en novatos requería un sutil toque y una perícia al alcance de pocos. Pese a estos claroscuros, su increible maniobrabilidad y potencia de fuego contribuyeron claramente a decantar la balanza de la guerra aérea del lado de la Entente.
A banda de su exitoso periplo italiano y de algunas operaciones balcánicas, el Camel luchó exclusivamente en el frente occidental. Las primeras unidades (Clerguet de 110 CV) se destinaron para misiones de vigilancia costera y naval al 4ºescuadrón de la Royal Navy Air Service (RNAS) en junio de 1917 y, a finales de ese mes el 70º escuadrón de la Royal Flying Corps (Fienvilles) recibió sus Camel 'oficiales' con Clerguets de 130 CV. Al inicio de la ofensiva británica en Ypres (Passchendaele) su suministro se acrecentó llegando a completar totalmente los escuadrones 28, 43 y 45º de la RFC en setiembre de 1917. Tras un brevísimo período de adaptación participó activamente en Passchendaele y Cambrai, rubricando sus éxitos en 1918 con la merma del potencial aéreo alemán e interviniendo decisivamente en la ofensiva de los últimos cien días.
Gran fajador en los duelos de altura (dogfights), su innata maniobrabilidad también lo acreditaron como un especialista bajo las nubes. Bombardeo de instalaciones ferroviarias y nudos logísticos, eliminación de blockhaus y trincheras especialmente fortificadas, así como el hostigamiento de refuerzos fueron algunos de sus objetivos terrestres. El F.1 era duro de pelar a 6.000 pies, pero a trescientos metros y armado con dos Vickers o Lewis de 7.7 mm más cincuenta kilos en bombas era mortífero. Cambrai fue su bautismo de fuego y el crisol donde se forjaron sus posibilidades terrestres.
El vuelo a baja altura requería, no obstante, de una perícia excepcional. Las revoluciones no eran muy altas y cualquier giro brusco requería una mano diestra. Pocos se atrevían a bajar por debajo de los cien pies. Solo el objetivo de neutralizar una posición terrestre o zafarse de algún enemigo con giros y contragiros muy cerrados obligaban a ello. Precisamente en estos se registraron algunos de los episodios más increíbles del Camel como los duelos entre Brown y Von Richthoffen, Billy Barker y Frank Linke-Crawford o las hazañas de MacLaren o Collishaw entre otros.
Forjando una leyenda
Cuando las autoridades británicas contactaron con Thomas Sopwith para un nuevo prototipo de caza, le pidieron –o más bien le suplicaron- un avión capaz de hacer frente a los halcones alemanes. Durante la fase inicial, Sopwith como Fred Sigrist y Harry Hawker (piloto de pruebas) se percataron de que el nuevo modelo no podría ser una simple adaptación del Pup. Las mejoras del Triplane en cuestiones como el diseño de los planos (alas) y la distribución de peso y la resituación del centro de gravedad ofrecían grandes posibilidades para un nuevo biplano. Los diseñadores Smith y Ashfield descubrieron que la concentración en apenas dos metros (y coincidiendo con el centro de gravedad del aparato) del motor, el tanque de combustible, la carlinga y el propio piloto mejoraban increiblemente la maniobrabilidad del caza. Mucho se ha discutido sobre la semejanza en los modelos Pup y Camel, pero la verdad es que, a pesar de sus orígenes comunes, fueron aparatos con grandes diferencias, tanto en pilotaje como en rendimiento. Ambos eran soberbios, pero mientras el Pup era una ‘montura fiel’, el Camel era un ‘Mustang’ indomable con una potencia de fuego brutal.
Cuatro versiones, un solo espíritu
Sopwith desarrolló cuatro versiones del Camel diferenciadas por el motor, el diseño de los planos y el armamento instalado. Los prototipos fueron surgiendo con el desarrollo de las pruebas, pero las cuestiones relativas a la fabricación de los motores fueron decisivas. La imposibilidad de que un único fabricante abasteciese toda la producción de los motores implicó que se ensamblasen diferentes plantas motrices para cubrir la imperiosa demanda del nuevo aparato.
La primera versión (F.1) que voló a finales de 1916 lo hizo con un Clerget 9Z de 110 CV. Posteriormente lo hizo con otro Clerget de 130 CV; dos Le Rhône de 110 y 180 CV; dos Gnôme de 100 y 150 CV y finalmente dos Bentley, ambos de 150 CV aunque con diferencias en la comprensión.
La principal novedad del siguiente prototipo F.1/1, conocido por 'Taper Wing Camel', a parte de montar un Clerget de 130 CV, radicaba en el diseño de las alas. Ambas tenían las puntas romas y el montaje entre planos aportaba un mayor encordado para reforzar la estabilidad de un aparato de notable brío.
El tercer modelo, el F.1/2, es un absoluto misterio del que se desconocen sus especificaciones técnicas, así como las diferencias respecto a los otros modelos. El último prototipo fue el F.1/3 o 2F.1, dependiendo del autor. Probado con éxito en marzo de 1917, incorporó dos motores, un Clerget 9B de 130 CV que se destinó a la RFC (luego RAF) y un Bentley Rotary 1 que se ensambló en los modelos destinados para el Almirantazgo (RNAS) en mayo de 1917. Los modelos destinados a la Marina adaptaron su denominación a las series N517 y N518.
El desarrollo de cuatro Camels en seis meses se debió a las enormes posibilidades que ofrecía el aparato. La apuesta en firme por un caza más potente y más mortífero respondían a la necesidad del Alto mando de destronar a los alemanes del dominio aéreo y ofrecer una esperanza a sus pilotos después del ‘Bloody April’. Conscientes del ambicioso proyecto, las autoridades concedieron numerosas licencias de fabricación para poner los máximos aparatos lo antes posible en el aire. Las primeras 50 unidades fueron producidas por la Sopwith (B6330-B6379) y destinadas a la RNAS, mientras que la primera licencia se otorgó en mayo de 1917 a la Ruston Proctor & Co. que fabricó 250 unidades para la RFC. Ambas compañías fueron incapaces de cubrir la demanda por lo que el Gobierno británico cedió otras licencias a la Beardmore; Boulton and Paul, a la British Caudron; Hooper & Co e incluso a la Nieuport & General Aircraft. Se calcula que durante dieciocho meses de guerra se fabricaron cerca de 5.700 Camels, aunque hay fuentes que hablan de un número superior.
El rugido del motor
Siguiendo las recomendaciones de Sopwith sobre la potencia óptima, los primeros contratos especificaban que las plantas motrices (motores) fuesen Clergets o Le Rhône de 130 CV, aunque esto no fue siempre respetado. Sopwith se decidió por ensamblar motores rotativos (los cilindros giraban en torno a un cigüeñal inmóvil) porque se enfriaban con mayor facilidad y evitaban los temidos sobrecalentamientos. La decisión de ensamblar rotativos no evitó que los Camel tuviesen problemas motrices, sobretodo con los Bentley, considerados de peor factura que los franceses. Los Bentley adolecían de contínuas roturas en los resortes del motor y de bombas de aceite poco fiables. Pero los Clerget de 130 CV tampoco resultaron ser infalibles. El diseño de los pistones y su sobrecalentamiento produjeron numerosas averías que no tuvieron, sin embargo, los motores Le Rhône.
Los rotativos solían ser motores muy fiables, pero ello no impedía que la fuerza centrífuga producida por el giro de los cilindros y su peso dificultasen algunas maniobras del Camel. En los giros a contramotor, la brutal resistencia se intentó mitigar con una doble rotación cilíndrica que se abandonó por el excesivo aumento de peso. El Clerget como el Le Rhône era muy brioso lo que unido al poco peso del avión y a la concentración de carga en el morro le daban una inusitada pero difícil maniobrabilidad. Cecil Lewis hablaba maravillas del Camel pero reconocía que se necesitaban muchas horas de vuelo para dominarlo.
Por lo que respecta al motor, es sorprendente que el Camel aun estando a años luz de sus coetáneos Spad XIII y S.E. 5, equipados con el preciado Hispano-Suiza de 150 CV, presentase una hoja de servicios claramente superior a sus dos colegas.
De alas y gibas
El Camel era un caza muy compacto, no por la lograda concentración de peso en el morro, sino por un carenaje sólido que le proporcionaba a la parte delantera un aspecto muy recio y robusto. La morfología resultante de elevar las ametralladoras a una especie de repecho desde la carlinga le proporcionó su rasgo más distintivo y su curiosa nomenclatura, Camel, por un piloto de pruebas de Martlesham Heath. La pequeña giba donde se instalaron las dos ametralladoras proporcionaba al piloto mayor visibilidad y control de tiro sobre el objetivo, así como una excepcional comodidad de cara al duelo. El carenaje que cubría el motor era de aluminio, pasando a ser de contrachapado por la parte de la carlinga. El fuselaje, como la gran mayoría de aviones del momento, lo formaban secciones cuadrangulares de madera, recubiertas de lona, y unidas entre sí con alambre de acero.
El diseño de las alas también condicionó la evolución de los Camel. Diseñadas en principio con el mismo diedro (ángulo), cuestiones relacionadas con la producción hicieron que Fred Sigrist desaconsejara tal opción. Siendo el plano superior de una sola pieza se recomendó que fuese totalmente plano, mientras que el ala inferior se fabricó en dos secciones y ensambladas con un diedro de cinco grados lo que dio al Camel su peculiar diseño y una gran aerodinámica. A pesar que posteriormente el plano superior se fabricó en tres secciones, su diedro se mantuvo totalmente recto.
Otra de las modificaciones que sufrió el plano superior durante la evolución del caza fue la apertura de dos secciones longitudinales por encima del piloto. Mucho se ha especulado sobre el porqué de estos orificios, pero la mayoría de especialistas opinan que se idearon para proporcionar al piloto una mayor visibilidad en el plano superior durante un combate. Se arguyeron cuestiones aerodinámicas pero lo más plausible es que fuese para lo primero.
Carlinga
En el modelo F.1/3 o 2F.1 –el oficial-, las carlingas estaban aparejadas con un tacómetro, un altímetro, un compás, el indicador con la presión del aceite, un velocímetro y un cronógrafo. En los modelos que se destinaron para la patrulla costera y la vigilancia nocturna, a banda del equipo corriente, se introdujeron baterías para iluminar todos los indicadores asi como luces de posición. En algunos casos también se colocaron radios de corto alcance.
Armamento
Otra de las novedades del Camel fue su impresionante potencia de fuego. La mayoría de los modelos incorporó en su giba dos ametralladoras Vickers de 7.7 mm que disparaban a través de la hélice con sincronizadores Sopwith Kauper 3 al principio, y posteriormente con Constantinesco Clay CC. Gran parte de las miras telescópicas instaladas enfrente de la carlinga eran Aldis, aunque con el tiempo se incorporaron miras con círculos concéntricos. La munición de los primeros Camel era cargadores Vickers de 500 balas, pero solían congelarse a gran altitud produciendo encasquillamientos indeseados. El problema se resolvió con la disposición de munición en cinta en vez del tambor. Pero no todos los Camel iban armados en su giba, algunos incorporaron dos ametralladoras Lewis, también de 7.7 mm, en ala superior con mira telescópica Norman y sobre una estructura Foster. En misiones de bombardeo, el Camel también podía llevar bombas con un peso máximo de 50 kg.
Epílogo
El Camel fue un caza excepcional con un diseño muy novedoso – sobretodo por su estudiada carga aerodinámica -, una potencia de fuego impresionante y una versatilidad fuera de lo común. Poseía, sin embargo, otras características que mermaban enormemente su potencial como caza. Montaba un motor no siempre fiable ni excesivamente potente y tenía de graves problemas de estabilidad. Con estos datos resulta ciertamente extraño que un aparato con semejantes pros y contras acabase distinguiéndose como el mejor caza aliado de la Gran Guerra. La conclusión que resta en este análisis es que no siempre la máquina determinaba el éxito o no de sus misiones, sino que en este caso como en muchos otros, véase el ejemplo del Albatros D.V, la perícia de los pilotos sobresalía por encima de las capacidades del artefacto. Ello nos lleva a concluir que los pilotos, a banda o no de sus victorias, fueron verdaderos héroes del aire a lomos de monturas no siempre infalibles y eficaces.
Fuentes
Las fuentes son el Camel son múltiples en formato y en número.
Especialmente útil me ha sido el artículo de uno de los mayores y mejores especialistas en el Camel, John M. Bruce. Sopwith Camel, en Historic Military Aircraft n. 10, part. I-II, april 1955. pp. 527-532, 560-563.
También se han consultado las monografías especializadas:
Franks, Norman, Sopwith Camel aces of the World War I. Osprey, 2003.
Guttman, Jon. Sopwith Camel vs Fokker Dr. I. Osprey, 2008.
Kozent-Kielisnki, Edward. Sopwith Camel. Kagero, 2003.
Para profundizar en las unidades o escuadrones de Camels y sus trayectorias:
Interesante documentación gráfica en la que se adjuntan numerosos croquis, planos y diseños sobre la fabricación y producción del Camel 2F.1
Recomiendo también muy especialmente la consulta de los vídeos relacionados con el Camel y sus peculiaridades con el torque y el efecto giroscópico. Ambos producidos por la Historical Aviation Film Unit.
Este con un Clerget:
El siguiente con un Gnome:
Metraje con secuencias de época y que resultan muy curiosas:
