Sopwith Camel f. 1 deconstruido: luces y sombras de un mito

La guerra aérea durante la primera contienda mundial desprende un irrestible halo de romanticismo. Un aire de leyenda repleto de historias de duelos al alba, códigos caballerescos y maniobras imposibles. Ball, Richthofen o Nungesser ocupan un altar especial en la historia de la aviación como coparon en su época los medios que los encumbraron como los nuevos ícaros. La épica, sin embargo, fue más prosaica. Muchos despegaron en pos de la gloria aunque solo unos pocos entraron en el Olimpo. La mayoría se precipitó al abismo de una temprana muerte.

La atracción que todavía despiertan los ases de la Gran Guerra no responde únicamente a las muescas de sus carlingas o a su impresionante aunque suicida coraje. Los temerarios pilotos se enfrentaron contínuamente a los desafíos de la técnica y al dominio de unos aparatos que no siempre respondían a las expectativas bélicas. Muy a menudo, su pericia no solo los salvaba de una muerte segura sino que proporcionaba a los diseñadores una información vital para los futuros prototipos. De la fructífera relación entre ciencia y técnica y los impredecibles avatares de la guerra nació uno de los mejores cazas de la Primera Guerra Mundial: el Sopwith Camel F.1.

El atentado de Sarajevo cogió desprevenida a la aviación militar. Los tambores de guerra sonaron con las fuerzas aéreas por nacer. Los pocos escuadrones existentes eran unidades adjuntas a los ejércitos terrestres que apenas cubrían funciones de observación y fotografía. Las razones para tal situación eran un lento desarrollo de la ciencia aeronáutica pero muy especialmente la obtusa o nula visión de los Altos Mandos respecto a sus potencialidades. La ceguera, no obstante, duró poco. Los episodios de Mons y Le Cateau a finales de agosto de 1914 y la batalla de la Marne a inicios de septiembre evidenciaron la importancia de la aviación como herramienta primordial para la estrategia.

Alemanes, franceses, británicos y en menor medida, rusos y turcos se pusieron manos a la obra. Los italianos lo hicieron en 1915. Se crearon cuerpos específicos, sino los había, y comenzaron a reclutarse mecánicos, y sobretodo pilotos para las nuevas fuerzas aéreas. Proliferaron los campos de instrucción, y los pioneros del aire pasaron por las aulas, bien como alumnos o profesores. La guerra acceleraba la revolución aeronáutica.

La contienda proseguía voraz y los vuelos de observación se tornaron imprescindibles para cualquier tipo de decisión táctica. Los informes proporcionaban datos sobre las posiciones enemigas, trincheras, rutas de abastecimiento, depósitos de munición y lo más importante: sus posiciones artilleras. El conflicto mutaba y la lucha cuerpo a cuerpo se trasladó a las nubes.

Entre mediados y finales de 1915 hubo un cambio de paradigma. Ya no era suficiente con derribar balones de observación, situar movimientos de tropas enemigas o bombardear nudos ferroviarios. Era preciso dominar todo el espacio aéreo para cegar la observación enemiga obstaculizando movimientos de tropas y abastecimientos. De la lucha por mantener los cielos libres surgió la caza aérea que consistió en localizar y abatir el mayor número de aviones enemigos. A medida que avanzaba el conflicto, evolucionaba la aeronáutica y con ella surgieron nuevas máquinas y aviones.

Durante la contienda se crearon aviones de observación y bombarderos de mayor alcance y capacidad, pero donde se avanzó con mayor rapidez, ingenio y éxito fue en el ámbito de los aviones de caza. La mayoría de potencias diseñaron y fabricaron sus cazas, aunque algunas también optaron por importar modelos de éxito de sus aliados. Entre 1914 y 1918 surcaron los cielos europeos y asiáticos decenas de cazas de todos los tipos, formas y colores. Albatros, Fokkers, Aviatiks, Spads, Nieuports o Sopwiths fueron los más célebres. Cada modelo nuevo buscaba superar el anterior aunque no siempre se cubrían las expectativas.

El periodo más activo de la guerra aérea se inició en 1917 y no finalizó hasta noviembre de 1918, aunque 1915 y 1916 tuvieron momentums especialmente álgidos con las celebérrimas versiones de los Eindekker de Fokker. Durante veinte meses de 'caza mayor' algunos cazas se hicieron muy famosos. En el bando alemán destacaron los modelos D de Albatros, así como los Fokker tanto el model Dr. 1 como el D VII y en el bando de la Entente sobresalieron los Spad y Nieuport franceses así como los Sopwith Camel y los S.E.5 (Scout Experimental) de la Royal Aircraft Factory. De entre todos éstos, y aunque la competencia fue dura, el caza probablemente más famoso fue el Camel -con permiso del triplano Fokker Dr. 1- aunque no por ello fuese el avión más completo.

Roll of honour: letal y peligroso

En dieciocho meses 1.294 victorias oficiales y 3.000 oficiosas convirtieron al Camel en el caza aliado más laureado de la guerra y en uno de los más controvertidos. Pocos dudan de su condición de fuera de serie pero su fama no estuvo exenta de sombras. Mientras sus antecesores Pup y Triplane tenían reputación de dóciles, del Camel se decía que 'mataba más pilotos que el enemigo' y en parte era cierto. 413 muertes en combate por las 385 en tareas de entrenamiento demuestran que su pilotaje era ‘complicado’ debido sobretodo a su peculiar e innovador diseño.

La lograda concentración en el morro (solo en 2 metros) de la hélice, el motor, el depósito de combustible, el armamento y la carlinga con el piloto (incluido) le proporcionaba una impresionante maniobrabilidad pero lo convertían en un aparato muy inestable sobretodo en los despegues y aterrizajes. Esta paradójica combinación se debía a tres factores: un impresionante torque, una nula resistencia sobre el centro de gravedad del aparato y el efecto giroscópico propio de las hélices (el motor hace girar la hélice en un sentido, y todo el avión tiende a girar en el sentido contrario). En pleno vuelo, su impetuosidad motriz y un minúsculo timón le permitían realizar maniobras y giros extremadamente cerrados muy difíciles de emular para sus contrincantes. La cruz, sin embargo, surgía en las ascensiones y los descensos. El efecto giroscópico provocaba que en los giros a izquierda su morro se elevase considerablemente y que en los virajes a derecha se produjese el efecto contrario, descendiendo bruscamente. En este caso, sin un contratimón experto, el Camel entraba en barrena y su recuperación era muy difícil a cotas bajas. Especialmente contraindicado en novatos requería un sutil toque y una perícia al alcance de pocos. Pese a estos claroscuros, su increible maniobrabilidad y potencia de fuego contribuyeron claramente a decantar la balanza de la guerra aérea del lado de la Entente.

A banda de su exitoso periplo italiano y de algunas operaciones balcánicas, el Camel luchó exclusivamente en el frente occidental. Las primeras unidades (Clerguet de 110 CV) se destinaron para misiones de vigilancia costera y naval al 4ºescuadrón de la Royal Navy Air Service (RNAS) en junio de 1917 y, a finales de ese mes el 70º escuadrón de la Royal Flying Corps (Fienvilles) recibió sus Camel 'oficiales' con Clerguets de 130 CV. Al inicio de la ofensiva británica en Ypres (Passchendaele) su suministro se acrecentó llegando a completar totalmente los escuadrones 28, 43 y 45º de la RFC en setiembre de 1917. Tras un brevísimo período de adaptación participó activamente en Passchendaele y Cambrai, rubricando sus éxitos en 1918 con la merma del potencial aéreo alemán e interviniendo decisivamente en la ofensiva de los últimos cien días.

Gran fajador en los duelos de altura (dogfights), su innata maniobrabilidad también lo acreditaron como un especialista bajo las nubes. Bombardeo de instalaciones ferroviarias y nudos logísticos, eliminación de blockhaus y trincheras especialmente fortificadas, así como el hostigamiento de refuerzos fueron algunos de sus objetivos terrestres. El F.1 era duro de pelar a 6.000 pies, pero a trescientos metros y armado con dos Vickers o Lewis de 7.7 mm más cincuenta kilos en bombas era mortífero. Cambrai fue su bautismo de fuego y el crisol donde se forjaron sus posibilidades terrestres.

El vuelo a baja altura requería, no obstante, de una perícia excepcional. Las revoluciones no eran muy altas y cualquier giro brusco requería una mano diestra. Pocos se atrevían a bajar por debajo de los cien pies. Solo el objetivo de neutralizar una posición terrestre o zafarse de algún enemigo con giros y contragiros muy cerrados obligaban a ello. Precisamente en estos se registraron algunos de los episodios más increíbles del Camel como los duelos entre Brown y Von Richthoffen, Billy Barker y Frank Linke-Crawford o las hazañas de MacLaren o Collishaw entre otros.

Forjando una leyenda

Cuando las autoridades británicas contactaron con Thomas Sopwith para un nuevo prototipo de caza, le pidieron –o más bien le suplicaron- un avión capaz de hacer frente a los halcones alemanes. Durante la fase inicial, Sopwith como Fred Sigrist y Harry Hawker (piloto de pruebas) se percataron de que el nuevo modelo no podría ser una simple adaptación del Pup. Las mejoras del Triplane en cuestiones como el diseño de los planos (alas) y la distribución de peso y la resituación del centro de gravedad ofrecían grandes posibilidades para un nuevo biplano. Los diseñadores Smith y Ashfield descubrieron que la concentración en apenas dos metros (y coincidiendo con el centro de gravedad del aparato) del motor, el tanque de combustible, la carlinga y el propio piloto mejoraban increiblemente la maniobrabilidad del caza. Mucho se ha discutido sobre la semejanza en los modelos Pup y Camel, pero la verdad es que, a pesar de sus orígenes comunes, fueron aparatos con grandes diferencias, tanto en pilotaje como en rendimiento. Ambos eran soberbios, pero mientras el Pup era una ‘montura fiel’, el Camel era un ‘Mustang’ indomable con una potencia de fuego brutal.

Cuatro versiones, un solo espíritu

Sopwith desarrolló cuatro versiones del Camel diferenciadas por el motor, el diseño de los planos y el armamento instalado. Los prototipos fueron surgiendo con el desarrollo de las pruebas, pero las cuestiones relativas a la fabricación de los motores fueron decisivas. La imposibilidad de que un único fabricante abasteciese toda la producción de los motores implicó que se ensamblasen diferentes plantas motrices para cubrir la imperiosa demanda del nuevo aparato.

La primera versión (F.1) que voló a finales de 1916 lo hizo con un Clerget 9Z de 110 CV. Posteriormente lo hizo con otro Clerget de 130 CV; dos Le Rhône de 110 y 180 CV; dos Gnôme de 100 y 150 CV y finalmente dos Bentley, ambos de 150 CV aunque con diferencias en la comprensión.

La principal novedad del siguiente prototipo F.1/1, conocido por 'Taper Wing Camel', a parte de montar un Clerget de 130 CV, radicaba en el diseño de las alas. Ambas tenían las puntas romas y el montaje entre planos aportaba un mayor encordado para reforzar la estabilidad de un aparato de notable brío.

El tercer modelo, el F.1/2, es un absoluto misterio del que se desconocen sus especificaciones técnicas, así como las diferencias respecto a los otros modelos. El último prototipo fue el F.1/3 o 2F.1, dependiendo del autor. Probado con éxito en marzo de 1917, incorporó dos motores, un Clerget 9B de 130 CV que se destinó a la RFC (luego RAF) y un Bentley Rotary 1 que se ensambló en los modelos destinados para el Almirantazgo (RNAS) en mayo de 1917. Los modelos destinados a la Marina adaptaron su denominación a las series N517 y N518.

El desarrollo de cuatro Camels en seis meses se debió a las enormes posibilidades que ofrecía el aparato. La apuesta en firme por un caza más potente y más mortífero respondían a la necesidad del Alto mando de destronar a los alemanes del dominio aéreo y ofrecer una esperanza a sus pilotos después del ‘Bloody April’. Conscientes del ambicioso proyecto, las autoridades concedieron numerosas licencias de fabricación para poner los máximos aparatos lo antes posible en el aire. Las primeras 50 unidades fueron producidas por la Sopwith (B6330-B6379) y destinadas a la RNAS, mientras que la primera licencia se otorgó en mayo de 1917 a la Ruston Proctor & Co. que fabricó 250 unidades para la RFC. Ambas compañías fueron incapaces de cubrir la demanda por lo que el Gobierno británico cedió otras licencias a la Beardmore; Boulton and Paul, a la British Caudron; Hooper & Co e incluso a la Nieuport & General Aircraft. Se calcula que durante dieciocho meses de guerra se fabricaron cerca de 5.700 Camels, aunque hay fuentes que hablan de un número superior.

El rugido del motor

Siguiendo las recomendaciones de Sopwith sobre la potencia óptima, los primeros contratos especificaban que las plantas motrices (motores) fuesen Clergets o Le Rhône de 130 CV, aunque esto no fue siempre respetado. Sopwith se decidió por ensamblar motores rotativos (los cilindros giraban en torno a un cigüeñal inmóvil) porque se enfriaban con mayor facilidad y evitaban los temidos sobrecalentamientos. La decisión de ensamblar rotativos no evitó que los Camel tuviesen problemas motrices, sobretodo con los Bentley, considerados de peor factura que los franceses. Los Bentley adolecían de contínuas roturas en los resortes del motor y de bombas de aceite poco fiables. Pero los Clerget de 130 CV tampoco resultaron ser infalibles. El diseño de los pistones y su sobrecalentamiento produjeron numerosas averías que no tuvieron, sin embargo, los motores Le Rhône.

Los rotativos solían ser motores muy fiables, pero ello no impedía que la fuerza centrífuga producida por el giro de los cilindros y su peso dificultasen algunas maniobras del Camel. En los giros a contramotor, la brutal resistencia se intentó mitigar con una doble rotación cilíndrica que se abandonó por el excesivo aumento de peso. El Clerget como el Le Rhône era muy brioso lo que unido al poco peso del avión y a la concentración de carga en el morro le daban una inusitada pero difícil maniobrabilidad. Cecil Lewis hablaba maravillas del Camel pero reconocía que se necesitaban muchas horas de vuelo para dominarlo.

Por lo que respecta al motor, es sorprendente que el Camel aun estando a años luz de sus coetáneos Spad XIII y S.E. 5, equipados con el preciado Hispano-Suiza de 150 CV, presentase una hoja de servicios claramente superior a sus dos colegas.

De alas y gibas

El Camel era un caza muy compacto, no por la lograda concentración de peso en el morro, sino por un carenaje sólido que le proporcionaba a la parte delantera un aspecto muy recio y robusto. La morfología resultante de elevar las ametralladoras a una especie de repecho desde la carlinga le proporcionó su rasgo más distintivo y su curiosa nomenclatura, Camel, por un piloto de pruebas de Martlesham Heath. La pequeña giba donde se instalaron las dos ametralladoras proporcionaba al piloto mayor visibilidad y control de tiro sobre el objetivo, así como una excepcional comodidad de cara al duelo. El carenaje que cubría el motor era de aluminio, pasando a ser de contrachapado por la parte de la carlinga. El fuselaje, como la gran mayoría de aviones del momento, lo formaban secciones cuadrangulares de madera, recubiertas de lona, y unidas entre sí con alambre de acero.

El diseño de las alas también condicionó la evolución de los Camel. Diseñadas en principio con el mismo diedro (ángulo), cuestiones relacionadas con la producción hicieron que Fred Sigrist desaconsejara tal opción. Siendo el plano superior de una sola pieza se recomendó que fuese totalmente plano, mientras que el ala inferior se fabricó en dos secciones y ensambladas con un diedro de cinco grados lo que dio al Camel su peculiar diseño y una gran aerodinámica. A pesar que posteriormente el plano superior se fabricó en tres secciones, su diedro se mantuvo totalmente recto.

Otra de las modificaciones que sufrió el plano superior durante la evolución del caza fue la apertura de dos secciones longitudinales por encima del piloto. Mucho se ha especulado sobre el porqué de estos orificios, pero la mayoría de especialistas opinan que se idearon para proporcionar al piloto una mayor visibilidad en el plano superior durante un combate. Se arguyeron cuestiones aerodinámicas pero lo más plausible es que fuese para lo primero.

Carlinga

En el modelo F.1/3 o 2F.1 –el oficial-, las carlingas estaban aparejadas con un tacómetro, un altímetro, un compás, el indicador con la presión del aceite, un velocímetro y un cronógrafo. En los modelos que se destinaron para la patrulla costera y la vigilancia nocturna, a banda del equipo corriente, se introdujeron baterías para iluminar todos los indicadores asi como luces de posición. En algunos casos también se colocaron radios de corto alcance.

Armamento

Otra de las novedades del Camel fue su impresionante potencia de fuego. La mayoría de los modelos incorporó en su giba dos ametralladoras Vickers de 7.7 mm que disparaban a través de la hélice con sincronizadores Sopwith Kauper 3 al principio, y posteriormente con Constantinesco Clay CC. Gran parte de las miras telescópicas instaladas enfrente de la carlinga eran Aldis, aunque con el tiempo se incorporaron miras con círculos concéntricos. La munición de los primeros Camel era cargadores Vickers de 500 balas, pero solían congelarse a gran altitud produciendo encasquillamientos indeseados. El problema se resolvió con la disposición de munición en cinta en vez del tambor. Pero no todos los Camel iban armados en su giba, algunos incorporaron dos ametralladoras Lewis, también de 7.7 mm, en ala superior con mira telescópica Norman y sobre una estructura Foster. En misiones de bombardeo, el Camel también podía llevar bombas con un peso máximo de 50 kg.

Epílogo

El Camel fue un caza excepcional con un diseño muy novedoso – sobretodo por su estudiada carga aerodinámica -, una potencia de fuego impresionante y una versatilidad fuera de lo común. Poseía, sin embargo, otras características que mermaban enormemente su potencial como caza. Montaba un motor no siempre fiable ni excesivamente potente y tenía de graves problemas de estabilidad. Con estos datos resulta ciertamente extraño que un aparato con semejantes pros y contras acabase distinguiéndose como el mejor caza aliado de la Gran Guerra. La conclusión que resta en este análisis es que no siempre la máquina determinaba el éxito o no de sus misiones, sino que en este caso como en muchos otros, véase el ejemplo del Albatros D.V, la perícia de los pilotos sobresalía por encima de las capacidades del artefacto. Ello nos lleva a concluir que los pilotos, a banda o no de sus victorias, fueron verdaderos héroes del aire a lomos de monturas no siempre infalibles y eficaces.

Fuentes

Las fuentes son el Camel son múltiples en formato y en número.

Especialmente útil me ha sido el artículo de uno de los mayores y mejores especialistas en el Camel, John M. Bruce. Sopwith Camel, en Historic Military Aircraft n. 10, part. I-II, april 1955. pp. 527-532, 560-563.

También se han consultado las monografías especializadas:

Franks, Norman, Sopwith Camel aces of the World War I. Osprey, 2003.

Guttman, Jon. Sopwith Camel vs Fokker Dr. I. Osprey, 2008.

Kozent-Kielisnki, Edward. Sopwith Camel. Kagero, 2003. 

Para profundizar en las unidades o escuadrones de Camels y sus trayectorias:

http://www.theaerodrome.com/aircraft/gbritain/sopwith_camel.php

Interesante documentación gráfica en la que se adjuntan numerosos croquis, planos y diseños sobre la fabricación y producción del Camel 2F.1

http://www.finemodelworks.com/arizona-models/reference/Thumbs/Aircraft/Great_Britain/Sopwith/Camel/Camel.html

Recomiendo también muy especialmente la consulta de los vídeos relacionados con el Camel y sus peculiaridades con el torque y el efecto giroscópico. Ambos producidos por la Historical Aviation Film Unit.

Este con un Clerget:

http://www.youtube.com/watch?v=u3DXEsC4Pq8

El siguiente con un Gnome:

http://www.youtube.com/watch?v=MZM1kc_N770

Metraje con secuencias de época y que resultan muy curiosas:

http://www.youtube.com/watch?v=mGOjFsohbbQ

La muerte de Oswald Boelcke

La muerte de Oswald Boelcke supuso un duro golpe para la aviación alemana y para las aspiraciones de Alemania de mantener el dominio de los cielos bajo su bandera.
El 28 de octubre de 1916, a Boelcke en su última salida - la sexta del día - le acompañaron como de costumbre dos de sus mejores pilotos y pupilos, Manfred von Richthofen - futuro Barón rojo - y Erwin Böhme. Juntamente con ellos iban otros tres pilotos.
Durante la patrulla se encontraron un De Havilland. 2 (DH.2) de la escuadrón n. 24 de la Royal Flying Corps pilotado por el capitán Arthur Knight. Dió comienzo la caza, pero ajenos el uno del otro, Boelcke y Böhme se precipitaron sobre la misma presa. Por su parte, von Richthofen se lanzó en picado a la persecución de otro avión enemigo. Se trataba de otro DH.2 pilotado por el teniente A.E. McKay. Durante la maniobra, el británico se interpuso en la trayectoria de Boelcke, lo que obligó a este a virar bruscamente. En ese momento sobrevino la tragedia. El giro repentino de Boelcke y la extrema cercanía entre los dos aviones provocaron que una de las ruedas del avión de Böhme rozara la ala superior del Albatros D.II de Boelcke.
El golpe hizo que la tela del ala de Boelcke se rasgase y se fuese desprendiendo. Finalmente, Boelcke perdió el control absoluto del avión.
Los testigos del suceso narran que lo siguiente que vieron fue el avión de Boelcke entre nubes y que al salir de una de ellas le faltaba el ala. A pesar del estado del avión, Boelcke logró controlar mínimamente el avión evitando que el impacto contra el suelo fuese excesivamente violento. Pero el golpe fue mortal, ja que era proverbial la costumbre de Boelcke de no ponerse jamás ni casco ni asirse con la correa de seguridad mientras pilotaba.
Boelcke murió a los 25 años con 40 derribos. en su haber.
Alemania perdió un héroe, la aviación a un caballero del aire.

Este es el relato de la muerte de Boelcke, según las memorias de M. von Richthofen:

"Aquel día, como siempre, volábamos guiados por Boelcke. Nos daba una gran seguridad volar con él. Después de todo él era el único, el más grande. Hacía un día ventoso y nublado. Sólo estábamos nosotros. De repente, en la lejanía avistamos a dos ingleses impertinentes que parecían disfrutar del mal tiempo. Nosotros éramos seis, ellos dos. Si hubiesen sido veinte y Boelcke nos hubiese dado la orden de atacar no nos hubiese sorprendido. La lucha comenzó como siempre. Boelcke le entró a uno y yo a otro. Lo dejé ir porque uno de los nuestros se interpuso en mi camino. Luego miré a mi alrededor y ví a Boelcke tras su víctima a unos ciento cincuentra metros de mi. Boelcke iba a derribarlo y no quería perdérmelo. Cerca de Boelcke volaba un buen amigo suyo. Fue una lucha interesante. Ambos pilotos disparaban. El inglés iba a caer en cualquier momento. Pero de repente me percaté de un movimiento inesperado entre ambos. Pensé en una colisión. Pero no había visto ninguna colisión en el aire!! Debía haber sido algo distinto. En realidad, no hubo colisión. Sólo se rozaron. Si dos aviones se rozan en el aire, el efecto es tremendo!! Boelcke dejó a su víctima, y picó haciendo grandes giros. No parecía que estuviese cayendo libremente. Sin embargo, cuando lo ví descendiendo, me percaté de que una parte de su avión había desaparecido. No pude ver bien lo que le ocurría, pero justo después de salir de entre las nubes había perdido un ala. Su avión era ingobernable. Cuando llegamos a la base leímos en el informe que Boelcke había muerto. Apenas podíamos creerlo. El más afectado de todos era el compañero envuelto en el accidente [Böhme]"

Aún más interesante es el relato que hizo Böhme a su prometida de la muerte de Boelcke:

"Boelcke ya no está entre nosotros. Nada nos podía golpear con tanta dureza. El sábado por la tarde estábamos juntos en la base del aeródromo. Acababa de comenzar una partida de ajedrez con Boelcke cuando poco después de las cuatro de la tarde nos avisaron de que había un ataque y que debíamos salir. Como siempre, Boelcke lideró el grupo. Al poco ya sobrevolábamos Flers. Unos instantes después inicíamos un ataque sobre varios aviones ingleses, monoplazas rápidos. Al inicio de la lucha disparamos algunas ráfagas cortas. Intentamos con éxito hacerlos descender cortándoles la trayectoria. Boelcke y yo compartíamos la misma presa cuando un monoplaza inglés perseguido por von Richthofen nos cortó el paso. De repente, Boelcke y yo hicimos una maniobra evasiva al unísono. Nuestras alas me obstruyeron la visión por un instante, fue en ese momento cuando ocurrió.
Me es imposible describir el cúmulo de sentimientos, al ver por un instante que Boelcke emergía a mi derecha, pero que su avión volvía a cabecear. Me aferré a los mandos, pero aún estábamos enganchados y caíamos libremente!! Fue un leve contacto, pero a estas velocidades significaba un impacto enorme. El destino es tan aleatorio!! Por mi parte sólo tenía enganchado una de mis ruedas, pero él, la parte más extrema de su ala superior. Después de unos cientos de metros, logré controlar mi avión. No seguí a Boelcke, al cual puede ver como descendía con un movimiento suave hacia nuestras líneas. Pero al salir de una nube, parece que una ráfaga le desestabilizó y su aparato descendió bruscamente. Después ví que Boelcke no pudo enderezar lo suficiente y comprobé que había impactado cerca de una batería. Al poco la gente corrió a auxiliarle. Quise aterrizar cerca de Boelcke, pero el estado del terreno me lo impidió. Los cráteres de obuses y las trincheras estaban por doquier. Conseguí volver a la base. Tenía esperanzas. Pero llegó un coche, y trajeron su cuerpo. Había muerto en el acto. Boelcke nunca llevaba casco, ni tampoco se ataba con la correa de seguridad. Si lo hubiese hecho, estaría vivo a pesar del impacto [...]"

Albatros D.V, ó la oveja negra de la familia

Entre el Olimpo de los pilotos de la Gran Guerra corría un gráfico axioma, "si un avion es bonito, seguro que es bueno para volar".
Curiosamente, el Albatros D. V y su variante Va fueron una lastimosa excepción.
La primera serie de modelos Albatros, los famosos D. I, se batieron por primera vez en septiembre de 1916, demostrando muy pronto su valía. Los FE.2b británicos eran una presa fácil para los nuevos halcones alemanes, y los nuevos Albatros se convirtieron en la espina dorsal de la fuerza aérea alemana, Luftstreitkräfte.
Los Albatros D. I, D. II e incluso el D. III eran veloces, duros y muy peligrosos comparados con sus oponentes aliados. Fueron un verdadero azote. Sin embargo, el nuevo biplano de caza Albatros D. V fue la oveja negra de la saga. No sólo por el inevitable avance aliado en el dominio de los cielos, sino por graves problemas estructurales en su concepción: el diseño de la ala inferior dificultaba la maniobrabilidad.
El último modelo de la Ostdeutsche Albatros Werke había perdido mucho terreno respecto a los más potentes SPAD y S.E.5a y a los maniobrables Sopwith Pup y Sopwith Camel, éste último especialmente. Incluso el Barón que estaba en los cielos, Manfred von Richthofen se atrevía a afirmar sin tapujos que "el D. V es tan obsoleto, que no merece la pena arriesgarse para intentar nada".
El Albatros D. V contaba con un potente motor en línea Mercedes de 180-200 hp que le permitía alcanzar una velocidad máxima horizontal de unos 190 km/h y una progresión ascensional de 1000 metros en 4 minutos con una altitud máxima de 18.000 pies, unos 6.000 metros. Su nuevo fuselaje de sección transversal mejoraba -en cierta manera- su aerodinámica debido -sobretodo- a una forma más elíptica. Mantenía la cola del D. III, pero tanto su timón como la aleta vetral eran más grandes.
El modelo D. V de la Ostdeutsche Albatros Werke pesaba ligeramente más que su antecesor el D. III, unos 690 kg en vacío. Las dimensiones eran prácticamente las mismas entre ambdos modelos, 9 m. de envergadura, una longitud de 7,5 metros y una superfície alar de 21 metros. Y la capacidad ofensiva del Albatros D.V eran dos ametralladoras LMG (Spandau) 08/15.
La aparición de una versión mejorada del D.III se debía, principalmente, al creciente dominio aliado del aire. La presencia de los Spad, Sopwith Pup y los S.E.5 ya amenazaba el trono de la aeronáutica alemana.
Las modificaciones respecto al D. III fueron la revisión de los mandos de los alerones, una leve reforma del timón de dirección y la adopción de una mayor ojiva para carenar el buje de la hélice.
Pero al poco de entrar en combate el nuevo modelo D. V en mayo de 1917, en octubre surgió otro modelo: el D. Va.
Los motivos que llevaron a la pronta aparición de un modelo modificado fueron su gran inestabilidad en determinadas maniobras y también algunos desagradables accidentes mortales por causas técnicas.
La inestabilidad aerodinámica, denunciada por la mayoría de pilotos, se debía al nuevo control de los alerones desde la ala inferior deficientemente reforzada para soportar la fuerza del cableado, como también al hecho de que el ala inferior no hubiese sido adjuntada al fuselaje sin soportes aerodinámicos adicionales.
Por ello, la variante V.a volvió a incorporar el antiguo sistema de control alar del D. III. que le permitía una mejor maniobrabilidad. A banda de la sustitución del control de los alerones, en la ala inferior se instalaron nuevos puntales reforzados para evitar las zozobras excesivas en maniobras delicadas.
A pesar de las rectificaciones del D. Va, la mayoría de unidades del D. V que seguían en las Jastas no fueron modificadas, tan sólo se advirtió a los pilotos que no maniobrasen en picados excesivamente pronunciados. A las pocas unidades modificadas del D. V se le incorporó un cableado que permitía controlar los alerones des de la ala superior.
La incorporación a la arena aérea de los modelos D. V y D. Va no decantaron la balanza del lado de las Potencias centrales, pero su papel en los escenarios italiano y del Oriente Próximo (Palestina) durante 1918 fue decisiva en los escenarios bélicos secundarios.
Aún siendo un modelo de caza no muy estimado por la mayoría de pilotos, los que lograron domarlo admiraban de él la gran visibilidad que ofrecía, la velocidad punta y de ascenso, así como un cómodo manejo, excepto en determinadas maniobras.
A pesar de las críticas, la Ostdeutsche Albatros Werke acabó fabricando unas 1.500 unidades del Albatros D. Va y unas 600 del D. V.

Julius Arigi (1885-1981), el as imperial

Julius Arigi (1885-1981)

As de la aviación de la austrohúngara durante la Primera Guerra Mundial.

Originario de los Sudetes alemanes de Bohemia, pronto sintió la llamada de las armas aunque antes de incorporarse como voluntario al ejército realizó diversos oficios, entre los más notorios el de electricista o camarero. Arigi se alistó como voluntario en octubre de 1913, siendo adscrito al 1r regimiento de artilleria del ejército austrohúngaro.
Su pasión por los aviones fue temprana por lo que en marzo de 1914 fue transferido a las incipientes fuerzas aéreas, las Luftfahrtruppen. A finales de 1914 y después de un completo entrenamiento fue ascendido a sargento de aviación, Zügsfuhrer.
Al estallar la guerra, fue destinado a la 6ª Fliegerkompanie, en la Dalmacia meridional, donde tenía como principal misión hostigar a las fuerzas serbias y montenegrinas. Para este tipo de misiones le fueron asignados los LS 2 del tipo Lloyd y biplanos Lohner.
Precisamente con un biplano Lohner 140, Arigi y su observador realizaron un amerizaje de emergencia que quedó en un pequeño susto gracias al poco oleaje. Los sustos no acabarían ahí.En octubre de 1915 fue hecho prisionero mientras realizaba tareas de reconocimiento después de que una avería en el motor de su avión le obligase a aterrizar en territorio montenegrino.
Durante su cautiverio intentó escaparse cinco veces, hasta que en el sexto intento lo consiguió. Tenaz y rebelde - este último rasgo le acabaría trayendo problemas - logró escapar junto a otros cinco prisioneros austríacos robando un coche. Vehículo que pertenecía al séquito del príncipe Nicolás de Montenegro. Después de una serie de peripecias, Arigi y los otros prófugos lograron llegar hasta Albania donde se encontraba su unidad.
Su momento de gloria le llegó con el famoso episodio de los cinco Farmans italianos a finales de agosto de 1916. El 22 de agosto de 1916, seis biplanos Farman de la 34ª Squadriglia despegaron del aeródromo de Valona con el objetivo de bombardear la base austríaca de Durazzo. Ante la urgencia de la situación, Arigi pidio salir para repeler el ataque a lo que el comandante de la Flik 6, Emil Cioll, se negó por no poderle acompañar ningún oficial en el asiento trasero ya que Arigi sólo era Zügsfuhrer (sargento). Al ver sobrevolar los aparatos italianos por encima del aérodromo, Arigi no pudo más y desobedeció las órdenes saltando a los mandos de un Hansa-Brandenburg CI. Le acompañó en la gesta Johann Lasi, otro zügsfuhrer.
En su primera salida de caza logró derribar cinco de los seis aparatos sobre el estuario de Skumbi en poco más de media hora. Toda una epopeya que enseguida llegó al gran público. Arigi ya era un as.
Poco más tarde, sobrevolando el puerto de Valona logró hundir un vapor italiano a los mandos de un biplano Lohner BVII.Bien por la permeabilidad del frente del Isonzo, bien por su carácter díscolo, Arigi fue transferido a ese sector a finales de 1916 para realizar misiones de escolta a los mandos de un Hansa-Brandenburg D1. A mediados de 1917 sus victorias alcanzaban los 12 derribos.
Sus éxitos le llevaron el verano de 1917 a la escuadrilla 41J, pero su temperamento y su peculiar concepción de volar le comportaron no pocos roces con sus compañeros, entre ellos el también as de la aviación austrohúngara y jefe de la escuadrilla Godwin Brumowski. Éste consiguió sacárselo de encima. Sus diferencias se saldaron con el traslado de Arigi de la Fliegerkompanie 41J a la recién creada 55J en Haidenschaft, otra vez en el frente del Isonzo.
La 55J fue un destinado afortunado para Arigi. La nueva Flik fue trasladada al Tirol meridional, en la Val Sugana a unos 120 kilómetros al noroeste de Venecia. Con absoluta libertad, ideas propias y junto a los húngaros Josef von Maier y Josef Kiss, ambos de mayor graduación que él, contabilizó trece victorias más con su Albatros DIII, que sumadas a las 12 anteriores alcanzaban la significativa cifra de 25 derribos enemigos.
Por aquel entonces, la 55J Flik ya era conocida como la Kaiser's Staffel o escuadrilla del emperador dada la simpatía que éste sentía hacia Arigi. Cuenta la leyenda que el nuevo emperador austrohúngaro sentía una gran debilidad por Arigi. Tanto que decidió ascenderlo a oficial con la condición de que bajase de las nubes y tomase posesión de algún cargo burocrático. Arigi, con gran sorpresa para el emperador, declinó la oferta, eso sí, a cambio de que los nuevos prototipos del Aviatik D1 fuesen enviados en primer lugar a su escuadrilla. Y así fue.
De vuelta al frente albano -6ª Fliegerkompanie (Flik 6)-, durante la primavera de 1918 registró otros tres derribos con su nuevo Aviatik D1, regalo del emperador. Ese mismo verano fue destinado otra vez a la Flik 1J en Dalmacia. Allí, Arigi dispuso de dos Aviatik D1 para su uso estrictamente personal y fue precisamente al mando de uno de estos Aviatik que logró sus últimas cuatro victorias.
Arigi estuvo pilotando aviones durante los más de cuatro años que duró la guerra, siendo el piloto más condecorado de su país a pesar de su condición de suboficial.
Acabada la guerra y ya en Checoslovaquia fundó una de las primeras compañías aéreas del país y estuvo relacionado siempre con cuestiones aeronáuticas. En la década de los años treinta ingresó en el partido nacionalsocialista y en 1938 inició su andadura como instructor de los futuros ases de la nueva Luftwaffe alemana, entre ellos Walter Nowotny y Hans-Joachim Marseille.

Julius Arigi murió en 1981.

Kennett, Lee. The First Air War: 1914-1918. Free pages, 1999.

Kennett, Lee. The First Air War: 1914-1918. Free pages, 1999.

Convencido de la necesidad de ilustrar mi completa ignorancia sobre el universo de la guerra aérea durante la Gran Guerra, me puse a buscar un compendio que abarcase mínimamente y de forma somera el tema. Cierto que es harto difícil encontrar un volumen donde toda esa información esté condensada, pero no por más difícil es imposible. Y comenzó la búsqueda hasta que dí con el libro que hoy reseño: The First Air War: 1914-1918 de Lee Kennett.
Debo decir que estaba vacunado de una lectura anterior, Aces high de A. Clark. Este libro, reseñado en el blog me proporcionó un acceso jocoso al mundo de los aviadores y de sus gestas durante la Gran Guerra pero también me acercó al maravilloso mundo de los gazapos agazapados. Clark comete algunos errores de los llamados de bulto.
Así pues, pensé que una buena forma de corregir los posibles errores sería dar con un libro serio y contrastado. Y así fue. El libro de Kennett es una obra seria, constratada e infalible. El autor es o era - lo desconozco - un especialista consumado en la historia de la aviación. Se nota. Deja de lado la pseudomitología romántica de caballeros y caballeretes del aire para estudiar a fondo temas poco tocados en otras obras como por ejemplo el desconocido origen de los bombardeos aéreos durante la Primera Guerra Mundial, el apasionante mundo de los observadores en globos cautivos, o los frentes aéreos de escenarios como el frente oriental u Oriente medio, entre otros. Estos temas pueden resultar de poco interés para el público ávido de aventuritas e historietas aéreas, pero lo que Kennett resalta en todo momento en su libro es que las luchas o justas aéreas entre ases de la aviación eran una pequeña parte de todo el conflicto aéreo y que éste se llevaba a cabo de muchas formas y gracias a cientos de personas anónimas que poblaban los campos de aviación y sus hangares. En este sentido, la obra no sólo es inmaculada sino que raya la excelencia.
Pero no todo son pros y parabienes. Desde un punto de vista subjetivo, el autor peca, en momentos, de excesivo academicismo. No se pierde en datos y estadísticas pero su estilo es demasiado encorsetado, rígido. Digámoslo claro, es aburrido. Es posible que el sufrido lector de esta reseña piense que no se le pueden pedir peras al olmo. Si se quieren historietas de batallitas con barones rojos y flying circus no se pueden tener tratados o estudios serios, dirán. Y en cierta manera es así, pero la historia - aunque algunas escuelas historiográficas piensen al contrario - la hacen y la escriben los grandes hombres. Aquellos que la gente suele llamar héroes. Y la Gran Guerra fue una enorme fábrica, sobretodo en el aire. Era un medio poco conocido que levantaba la admiración de los que los veían desde sus mugrientas y lodosas trincheras o los que se los imaginaban en casa al leer sus historias en los diarios. Pero hay lector !!! No busques en esta obra ases como Boelcke, Richthofen, Ball, Guynemer, Rickenbacker, Mannock, etc. Aparecen sí, pero desde su vertiente más profesional, dejando fuera la mística.
Kennett no bucea en los cientos o miles de testimonios sobre la cotidianidad o vida de estos personajes. En The First Air War sólo predomina la técnica, el mundo de la aviación deshumanizado. A Kennett sólo le interesa eso, o al menos así parece. Falta el factor humano y no es posible hablar de máquinas, a menudo ingobernables y al principio toscas y pedestres , sin la pericia y el arrojo de los hombres que las pilotaban.
Debe existir, ha de haber un libro en el que se narren las vivencias y experiencias de los ases de la Gran Guerra sin caer en el folletinismo o la prensa amarilla. Por eso continúo la búsqueda y durante la ruta encuentro obras como la de Kennett, que recomiendo para lectores aventajados y no amateurs como un servidor.
Muy recomendable.

Caudron R.11

Diseñado por René Caudron, Paul Delville acabó desarrollando el R.11 a partir de su primo, el bombardero R.4. L’Aviation militaire necesitaba un avión más ligero y pequeño para sustituir al vetusto R.4. Concebido originariamente como un avión de reconocimiento, el Caudron R.11 se convirtió en uno de los mejores biplanos de escolta de bombarderos de la Primera Guerra Mundial a pesar de su tardía aparición, febrero de 1918. Los diseños del R. 11 quedaron listos en marzo de 1917, pero problemas con los motores Hispano-suiza retardaron los primeros modelos hasta 1918. En algunas obras o estudios se le considera, incluso, como un caza de gran autonomía. Las diferencias con el R.4 eran un morro más pronunciado y unas dimensiones más importantes, así como un diseño más futurista. De entre las novedosas incorporaciones, el nuevo R.11 contaba con un doble control de vuelo lo que significaba que si el piloto moría o era incapaz de pilotar, el observador podía llevar el avión. Las primeras unidades del R.11 contaban con dos potentes motores Hispano-Suiza, con refrigeración hidráulica, 8 cilindros y 220 caballos de potencia cada uno. Las últimas versiones fueron equipadas con motores más potentes de 235 Hp. Éstos le daban al R.11 puntas de velocidad de hasta 185 km/h y estaban situados de forma totalmente aerodinámica en una barquilla en el ala inferior. Diseño innovador que luego se haría común en la fabricación de aviones durante la época de entreguerras. El fuselaje presentaba un novedoso diseño basado en la estructura estriada de los zepelines. Construido inicialmente para cinco tripulantes, su evolución y posterior transformación en escolta de bombardero lo habilitaron sólo para tres ocupantes. Los tres estaban situados en fila a lo largo del fuselaje, el observador y ametrallador iba situado en el morro, el piloto inmediatamente después y en último lugar otro bombardero/observador.

 

Con el fin de albergar más tripulantes, el fuselaje se alargó unos 11 metros de largo con el propósito de añadir una estabilidad extra a la aeronave. El tren de aterrizaje consistía en grandes juegos de ruedas fijas. El avión iba armado con cinco ametralladoras Lewis emplazadas en estructuras móviles, dos en el morro, dos en la mitad del fuselaje para disparar hacia abajo, y una más atrasada para disparar hacia atrás. Precisamente esta movilidad de tiro hizo del R.11 el terror de los cazas alemanes. El R.11 tenía una autonomía de vuelo de unas 3 horas y podía llegar a una altitud máxima de unos 6.000 metros. Aunque su aparición fue tardía, al final de la Gran Guerra, seis escuadrillas (R.46, 239, 240, 241, 242 y 246) de la Aviation militaire francesa contaban con R. 11. De 1000 unidades aprovadas, sólo se acabaron construyendo 370. Su éxito hizo que las autoridades militares británicas y norteamericanas pidieran unidades a l’Aviation militaire para su evaluación de cara a una compra masiva. Entre las gestas más heroicas del R.11 se cuentan las escoltas a los Breguet 14 durante sus salidas para bombardear zonas industriales del Ruhr. El R.11 fue declarado obsoleto en 1922.

Fuentes:
. International warbirds: an illustrated guide to world military aircraft.
. Lamberton, W. Reconnaissance & bomber aircraft of the 1914-1918 war.

Tres ó (cuatro) formas de pinchar un globo

La misión de los globos cautivos durante la Primera Guerra Mundial fue básica y exclusivamente la de observación. Éstos se encontraban situados a unas dos o tres millas de la línea de frente lo que les permitía tener una visión global del frente amén de protegerse de los ataques terrestres de los ejércitos enemigos. Sin embargo, ya desde los inicios del conflicto los responsables de los principales servicios de observación se percataron de que estos artefactos y sus sufridas tripulaciones no estaban a salvo de los aviones, en primer lugar de los dedicados a la observación y un poco más adelante de los aviones de caza y combate. De esta forma y aunque una de las principales misiones de las flotillas o escuadrillas aéreas era la de observar el enemigo (movimientos, columnas, depósitos de municiones, etc...) desde su privilegiada posición, enseguida los responsables de los respectivos cuerpos o unidades aéreas entrevieron la posibilidad de cegar a los ejércitos enemigos derribando sus ojos o globos cautivos. La vida del observador ya era de por si complicada en las alturas (bajas temperaturas, accidentes naturales, etc.) a partir de un momento se le añadió la de ser cazados en pleno vuelo. En su defensa apenas contaban con alguna arma de fuego y bengalas. Contra un avión no tenían nada que hacer. Pero aún así, la caza de los globos o balones cautivos en determinados momentos revistió tintos más cómicos que dramáticos, más para el aviador que para el observador, claro. Max Erhardt, observador alemán en ambos frentes, el occidental y el oriental, informó que de 315 globos cautivos derribados durante todo el año 1918 sólo 35 lo fueron por fuego de artillería. El resto fuero pasto de los aviones.
De las metodologías utilizadas para derribar globos, la predominante era mediante el fuego de las ametralladoras de los propios aviones. Pero de forma esporádica y más a causa de accidentes o imprevistos, surgieron otras modalidades menos canónicas aunque igualmente efectivas. Entre estas historias surge con fuerza la del as belga Willi Coppens, renombrado especialista en derribar globos cautivos. En una de sus cacerías, Coppens listo para rematar un globo se vió privado del fuego de las ametralladoras al quedársele encasquilladas. Ni corto ni perezo, Coppens se acercó del tal modo al globo que una de las alas de su avión lo rajó de extremo a extremo, incendiándose al momento, y anotándose claro otra nuevo victoria. Coppens sumó en total 37 derribos antes de que una bala incendiaria lo licenciará en octubre de 1918. Otro piloto, el italiano Gianinno Ancilotto, sin tanta precisión quirúrgica y con menos contemplaciones, el 3 de diciembre de 1917 derribó un globo atravesándolo con su avión !!! Cuentan quiénes fueron testigos que Ancillotto aterrizó luego en su base y todavía llevaba restos del globo en su fuselaje. Aparte de estas iniciativas pioneras, las autoridades militares francesas planificaron la destrucción de globos cautivos alemanes mediante el uso de pequeños cohetes lanzados desde los aviones. Así se revela que durante el 22 de mayo de 1916 en el sector de Verdun se derribaron 5 drachens (globos) alemanes mediante esta revolucionaria estrategia. Anécdotas aparte resulta claro que la vida de los observadores en globos cautivos era más bien efímera si a los números nos remitimos y que su fin podía en determinados momentos depender de tácticas muy poco ortodoxas pero sí efectivas.

Fuentes:
Kennett, Lee. The First air war.

Oswald Boelcke (1891-1916)

Oswald Boelcke (1891 Giebichenstein, Alemania - 1916 Cerca de Cambrai, Francia)

As y pionero de la aviación alemana durante la Primera Guerra Mundial.

A pesar de no pertenecer a una familia con un glorioso pasado militar, la influencia de su padre - maestro y director de escuela luterana - con unos profundos ideales patrióticos y militares le llevó a solicitar el ingreso en la escuela de cadetes con apenas contando trece años, y eso a pesar de haber padecido una aguda tos ferina infantil que le acarrearía un asma crónico a lo largo de toda su vida. Finalizados sus estudios se destinado al 3º batallón de telegrafistas en Koblenz (Coblenza) como oficial de cadetes (Fahnenjunker). Poco antes de estallar la guerra, mediados de 1914, fue transferido a las Fliegertruppe. De mayo a agosto de 1914 realizó sus cursos de vuelo en la Halberstädter Fliegerschule. Al finalizarlos entró directamente al servicio activo como piloto.

Gracias a la intercesión de su hermano mayor, Wilhelm, el primer destino de Oswald Boelcke fue la Fliegerabteilung 13, FFA 13. Su compenetración y fortuna en las diferentes misiones provocó el recelo de sus compañeros, y que Wilhelm Boelcke fuese destinado a otra sección. Aún así Oswald Boelcke fue condecorado con la Cruz de Hierro de 2a clase por realizar más de cincuenta misiones como piloto.

1915

En abril de 1915, después de una pequeña recaida en su asma crónico, Boelcke logró - via diplomacia de pasillo - un destino en la Fliegerabteilung 62 con base en Douai. La FFA 62 era una unidad de aviones biplaza que realizaba misiones de reconocimiento aéreo para la artillería. En junio, Boelcke, Witgens y Immelmann fueron los primeros pilotos alemanes en pilotar el nuevo modelo de monoplano Fokker E.I. equipado con ametralladoras Spandau/Parabellum.
El 4 de julio de 1915, al mando de un Albatros C.I, el ya teniente Boelcke y su observador el teniente Heinz-Hellmuth von Wühlisch avistaron a un Morane biplaza. Después de un largo combate, von Wühlisch derribó al avión enemigo. La confirmación la realizó el mismo Boelcke. Aterrizó cerca del avión estrellado y comprobó que los ocupantes habían muerto. Este derribo proporcionó a von Würlisch la Cruz de Hierro de 1a clase y a Boelcke la promesa de que pilotaría el próximo modelo de Fokker.
La primera victoria en solitario de Boelcke fue el 19 de agosto de 1915. Antes de acabar el año derribaría cuatro aviones más, lo que acrecentó la macabra competición que mantenían él y Immelmann, el otro as del momento, por ver quién era el mejor piloto alemán.
Immelmann había conseguido ser el primer piloto alemán en derribar un avión enemigo con el nuevo modelo Eindecker de Fokker, el 1 de agosto, en una jornada desafortunada para Boelcke, que tuvo que volver a la base después de comprobar que su ametralladora estaba encallada.
A mediados de septiembre de 1915, Boelcke fue trasladado con su FFA 62 de Douai al sud de metz, al Brieftauben-Abteilung-Metz. El FFA 62 formaba parte del contingente que reforzaría al III Cuerpo de ejército alemán que se enfrentaba a una ofensiva francesa a lo largo del frente de la Champagne. El día 25 de septiembre tuvo que volar con un aparato prestado, ya que su avión aún no había llegado. Sin embargo, no fue obstáculo para consiguiese su cuarta victoria. Su fama comenzaba a traspasar fronteras, y las notícias de sus hazañas llenaban los periódicos alemanes. A Boelcke, de naturaleza poco vanidosa, le desagradaba sobremanera la literatura laudatoria de los medios alemanes, y en más de una ocasión sugirió a sus familiares que se aislasen de la prensa y sus consecuencias.
Al mes siguiente, el 27 de octubre, Boelcke aumentó su casillero con otro derribo, se trataba de un Voisin francés. Su cuenta sumaba un total de 5 derribos. Immelmann tampoco se quedaba atrás, cuatro días antes había derribado a un Vickers FB 5, Gunbus, sobre Cambrai. El duelo continuaba.
En noviembre de 1915, Erich von Falkenhayn, jefe supremo del Alto Estado mayor alemán le notificaba la concesión de la Gran Cruz con espadas de la Casa Hohenzollern. Boelcke se convertía en el primer piloto alemán en recibir tal honor. Immelmann la recibió seis días después.
A mediados de noviembre de 1915, Boelcke fue invitado a visitar la fábrica de Fokker en Schwerin. El nuevo Fokker E IV, con 160 caballos de potencia y dos ametralladoras, estaba listo para entrar en combate y quién mejor que el as de ases para ser testigo de su nacimiento. No obstante y a pesar de las grandes expectativas, el Fokker E IV no entraría plenamente en funcionamiento hasta abril-mayo de 1916. A mediados de diciembre de 1915, Boelcke volvió a Douai con su FFA 62, la ofensiva francesa se había rechazado con éxito.
A finales de 1915, el casillero de los dos ases estaba casi parejo. Immelmann contaba con siete victorias por seis de Boelcke.

1916

El nuevo año comenzó como acabó el anterior, con una dura competición entre los dos ases alemanes. El 5 de enero, Boelcke salió temprano y la Diosa Fortuna le sonrió: se encontró con una formación británica de observación. Después de un breve combate con un BE, consiguió herir a ambos ocupantes. A pesar de la lucha, el biplaza consiguió aterrizar. Boelcke hizo lo mismo, no muy lejos. Después de una larga charla con el piloto, el subteniente Somervill, Boelcke descubrió que su fama como piloto había cruzado el Canal de la Mancha.
Una semana después, el 12 de enero, Boelcke e Immelmann conseguían su octava victoria. Estaban empatados. Esa misma noche recibieron la noticia de que habían sido condecorados con la máxima condecoración militar alemana, la Pour le Mérite o comunmente conocida como Blue Max. Immelmann y Boelcke fueron los primeros pilotos alemanes en recibirla.

Continúa en: Oswald Boelcke (1891-1916) (II)

Aces high de Alan Clark

Clark, Alan. Aces high : the war in the air over the Western front 1914-18. Glasgow : Fontana/Colins, 1974.

Floja síntesis sobre la historia de la aviación en el frente occidental durante la Primera Guerra Mundial. El autor, Alan Clark, hace un somero recorrido sobre el nacimiento y evolución de la aviación durante este conflicto, desde sus tímidos inicios como elemento auxiliar en tareas de reconocimiento y observación del enemigo pasando por el progresivo perfeccionamiento tecnológico de los aviones hasta llegar a convertir esta nueva arma en un elemento, si no primordial en este conflicto, sí en el que tuvo lugar veinte años después. El autor logra acercar al lector a un mundo que estuvo dominado por hombres valientes y con coraje que se aventuraron a surcar los aires con artefactos muchas veces rudimentarios y sin apenas consistencia. Es precisamente esta idea de pioneros del aire la que consigue transmitir perfectamente Clark en su obra. Sin embargo, su mayor logro es el de encumbrar a la categoría de héroes a esos hombres que sin apego al mundo terrenal hicieron del aire su campo de sueños hasta que la cruda realidad de la guerra los bajó otra vez a la terrenalidad de la muerte. No obstante, y como ya introducía en la descripción de la obra, el autor se deja alguno de los aspectos más notorios de la guerra aérea en el tintero. Cierto que es una obra de síntesis, pero...
Antes del análisis crítico, no querría dejar de destacar que esta breve reseña se basa en la edición de 1974, y es posible que las posteriores reediciones hayan subsanado alguno de los vacíos que me parecen sorprendentes, como por ejemplo algo más que una alusión a uno de los ases más importantes de la Gran Guerra, Manfred von Richtofen. Curiosamente he llegado hasta el final del libro sin que se detallen ni su misteriosa muerte, ni su técnica, ni su perícia. Pero no sólo ocurre con el Barón Rojo, tampoco hay alusión alguna a otro de los pilotos que hizo historia durante la guerra, Eddie Rickenbacker. Clark analiza, por contra, a otros aviadores que por alguna razón destacaron durante la Gran Guerra como por ejemplo Boelcke, Nungesser, Fonck, Hawker, etc. Guynemer y Ball tienen dos apartados específicos, es por ello que extraña que no haga lo mismo con otros pilotos igualmente notorios. Lo mismo ocurre con las formaciones, centra una parte de un capítulo a la historia de l'Escadrille Lafayette, pero apenas entra a explicar la curiosa formación aérea alemana que fue llamada "the Flying Circus". En el mismo sentido Clark cita en numerosas ocasiones el llamado "abril sangriento" de 1917 pero tampoco detalla con una somera explicación en que consistió. Esta podría una de las críticas a la obra de Clark, anticipa pero no resuelve. Pero no todo son apuntes negativos.

Un punto a favor es que el autor no avasalla excesivamente ni con datos técnicos ni con argot específico, no hay que olvidar que la obra se dirige a profanos de las alturas. Eso sí, el lector no muy acostumbrado a leer en inglés puede que tenga alguna dificultad añadida con los terminos específicos del mundo de la aviación. Queda claro que el destinatario de la obra o es un aficionado a la Gran Guerra o lo es a las primeras épocas de la historia de la aviación.
Dos cuestiones más. Una de carácter formal y otra conceptual. La cuestión formal tiene que ver con las ilustraciones, aunque considero que habrá sido subsanada con las posteriores ediciones. Más que el blanco y negro de las fotografías -natural, tratándose de la época en que se tomaron- lo que es cuestionable es la calidad de algunas. La mayoría de ellas son tomadas en tierra, no hay ninguna imagen que muestre algun combate aéreo. Eso sí aparecen algunos diagramas que ilustran algunas de las maniobras clásicas utilizadas por los pilotos. Ya a un nivel más personal todavía, me sorprendió y me incomodó más el formato del libro. Éste tiene unas dimensiones que lo alejan del formato de libro de lectura, es decir, formato en 8º o en 4º. El libro tiene unas dimensiones que no lo hacen especialmente cómodo para su lectura. Repito es una cuestión muy personal, pero a fin de cuentas reseñable. Observando la edición más actual constato que este problema ya ha sido solucionado.
En el aspecto conceptual, se encuentra a faltar un elemento primordial en cualquier obra que se preste a ser punto de partida sobre una disciplina, y es la bibliografía. No hay un capítulo de bibliografía, ni tan sólo una nota a pie de página que proporcione al lector una referencia que le permite profundizar en alguno de los temas o cuestiones planteadas. Cierto que la obra es de divulgación, pero quizás sea éste el detalle que separa una obra de divulgación de calidad de otra que simplemente es de divulgación. En este punto puede que el fallo sea más mío que del autor ya que las expectativas acumuladas por otras críticas no han sido superadas por la realidad. Aún así y en descargo de esta implacable reseña cabe destacar un mérito en Aces high: ha logrado despertar mi interés sobre el mundo de la aviación durante la Primera Guerra Mundial y lo mejor: ha alentado muy búsqueda por una obra más especializada y completa.
Aces high es más un contacto que una obra definitiva, no es pues imprescindible.